Bei Hochseeregatten wie dem Volvo Ocean Race sind Tauwerk-Schäkel schon seit zwei Jahrzehnten im Einsatz. Das geringe Gewicht und ihre im Verhältnis dazu hohe Bruchlast – ultrahochmolekulargewichtiges Polyethylen (UHMWPE), besser bekannt unter dem Markennamen Dyneema, ist bei gleichem Gewicht 15 mal stärker als Stahl – machen sie dort zur ersten Wahl.

Langsam aber doch finden die textilen Verbindungselemente ihren Weg auch auf Fahrtenschiffe. Die Vorteile liegen auf der Hand: Sie minimieren die Verletzungsgefahr, etwa wenn das Schothorn am Vorschiff wild umherschlägt, und beschädigen Gelcoat oder andere Oberflächen nicht. Korrosion, wie sie häufig zwischen Niro-Schäkel und Aluminium-Gusslegierungen vorkommt, ist kein Thema, das Klappern von Metall auf Metall gehört ebenfalls der Vergangenheit an. Ein Softschäkel geht im Normalfall nie von selbst auf, bleibt an der Wasseroberfläche, wenn er über Bord gehen sollte, und ist nicht zuletzt meist preisgünstiger als der Kollege aus Metall.

Ein Nachteil ist, dass die Oberfläche eines Softschäkels mechanisch nicht so beanspruchbar ist wie jene eines Niroschäkels. Stellen, die sehr schmale Befestigungspunkte oder scharfe Kanten aufweisen, wie etwa ein unsauber verarbeiteter Mastfuß oder vergratete Kauschen, sollten daher gemieden werden. Und: Dyneema ist zwar UV-beständig, aber nicht vor Alterung gefeit. Ein Softschäkel sollte daher regelmäßig auf Abnutzung überprüft werden: Sind zwei oder drei Litzen verletzt, muss man ihn austauschen.

Ein Softschäkel kann problemlos bei Fockschoten, Spischoten, Gennakerblöcken, Barberholern, Niederholern, Unterliekstreckern und beim Großsegel eingesetzt werden. Ungeeignet ist er für eine Konstellation, bei der man den Schäkel unter Last öffnen muss – das funktioniert aufgrund seiner Konstruktion nicht. Er lässt sich aber auch nach starker Belastung einfach von Hand wieder öffnen.
Softschäkel gibt es in den unterschiedlichsten Längen, Durchmessern und Belastungsgrenzen.

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